朝廷的事辦得快，那是由於沒有距離限制，申時行與高務實達成一致之後，頂多花一天時間就能通知本派系的官員們知曉，接着按部就班舉行廷推就行了。

    相比之下，商場的事辦起來就沒那麼快，因為這次商戰的主戰場遠在江南。

    申時行顯然不會知道後來有個叫羅斯柴爾德的家族發家就是靠着信息迅速之故，因此他雖然在與高務實會晤後的次日便派人往江南送信，但卻沒有太重視傳遞消息的速度，以至於其門下信使選擇了走便民驛路。

    便民驛路是早年經過高務實的《紓驛路疏》，朝廷推動驛站改革後的產物，當時這項改革由郭朴負責，分為前後兩個階段來進行，一共費時八年才全面完成的。

    而「便民驛路」則正是後一個階段的改革重點。這項便民驛路改革的核心就是將原本屬於朝廷的驛站半商業化。

    此事若詳細解釋未免太費筆墨，因此大致說一下就好。簡單來講就是經過這次改革，驛站變成了一個有着招待所功能的高速公路服務區。

    朝廷官員、往來公文以及軍情通報等，還是按照之前的標準（第一階段改革後的標準），由朝廷和相關衙門各自負責各自的部分。

    而與此同時，驛站也開始對民間開放，民間人士只要出示相關文書（以路引為主），便可以使用驛站，享受相關服務——包括且不限於住宿、車馬、餐飲等。

    至於價格嘛，相比於可以公費報銷的價格要高一點，但依舊會比自行趕路、打尖來得便宜，且安全更有保障——因為驛站的收費是按照高務實的要求明碼實價且隨時接受舉報的。

    不過這項改革當初還曾引起過一定的爭議，有不少官員表示半商業化後擠壓了他們本有的服務，經常出現驛站房間被佔用、車馬不足等情況。還有一些官員認為官民同宿不妥，簡直「有失體統」。

    但他們顯然小看了商業化之後驛站的自我調節能力，很多驛站後來都自行擴建，通常是擴建民用部分，這就大大減輕了新驛站系統在官僚體系內部遭受抨擊的壓力，最終定了下來。

    說起來，這項改革還是高拱、郭朴與高務實的一大政績，因為現在的驛站系統每年花費朝廷的銀子已經很少了，尤其是幾條主幹道上的驛站，甚至每年還能上繳部分盈餘給朝廷。

    要不是因為一些邊陲驛站民用體系開發不足——如甘肅等地區就始終還在虧損——搞不好現在整個驛站體系都能自給自足。

    不過高務實相信，隨着改革的持續推進，大明的商業活性逐漸提高，這個新驛站系統遲早有一天是能夠盈利的，只是具體時間說不準，連他也算不出來。

    申時行的門下信使選用便民驛路本來很正常，因為眼下絕大多數民間遠行都會這樣選擇，只是他低估了高務實對信息傳遞的重視程度。

    高務實有陸海兩條信息傳遞鏈，海路不必說了，肯定是十分快捷的，不過海路有時候會有限制，如只送沿海地區，如需要風向等等（硬帆船風向不對也能走，但速度會下降）。而在陸路，高務實的優勢也非常大。

    因為高務實不缺馬。

    作為順義王把漢那吉的安答、右翼蒙古的降三世明王轉世，高務實早就是蒙古馬貿易的頭號中間商，雖然他本人很少過問這些事務，但曹淦這個當年的馬匪頭子卻把這些邊貿買賣打理得非常好，京華根本不缺好馬。

    不缺馬的京華當然會給高務實十分重視的信息傳遞留下好馬，尤其是從京師送往各地的信，京華的信使雖然也走驛站，但他們都是用自己的馬，一般是以尋常旅人兩倍以上的速度趕路，相當於朝廷的六百里加急。

    如此一來，等高務實發出的消息已經送達到上海港和寧波港的時候，申時行的信使才剛剛過了山東，進入徐州境內，幾乎就是慢了一半。

    此時，京華坐鎮於松江的是京華海港同管兼上海私港主管帥嘉謨——就是當初徽州絲絹案時被高務實拉過來的那位數學人才。

    帥嘉謨由於本身是南方人，所以在天津港鍛煉多年之後，被派往松江主持上海港的建設和發展事務，而在前不久又被高務實提拔了一下，加上了「海港同管」一職，也就是所有京華在大明內的海港，他都有插手的權利。

    京華海港主管也是有的，不過只是

『加入書籤，方便閱讀』